9月25日，工信部公示了对2016年及2017年新能源车补贴清算的补充结果，涉及浙江、陕西、深圳三地，结果显示，在10家车企申报的约10万辆竞价车型中，共有超越9000辆车未通过核定，没拿到补贴，其中比亚迪就占了5672辆。而汽车被核减的重要原因是未接入监管平台、行驶里程不足与与目的参数不同。
而已经公示完毕的全国清算结果显示，2016年和2017年累计只有35.29万辆新能源车通过了专家核准。而2016年和2017年的新能源销售量分别为50.7万辆和77.7万辆，这意味着过去两年间销售出去的另外超越90万辆新能源车仍没拿到补贴。
愈加收紧的补贴发放审核机制，被业界觉得靠补贴过日子的年代已经进入终结倒计时，从零部件提供商，到新兴新能源车企，产业链上非常快就将“死”掉一批。
而来自发改委的消息称，对新能源汽车资金投入项目将不会再沿袭此前的审核模式，新的马上推行的汽车产业管理新规将推行更为细化和严格的问责审核模式。国家发改委特邀专家张书林则在日前透露，核准的条件只能愈加高，生产准入的规范也将愈加严格，以促进产业结构调整。他甚至预计，2020年将来，新能源汽车行业将逐步进入企业兼并重组的高峰阶段。
与此同时，下半年以来，伴随车企销售量和细分市场的洗牌，对车市的增长信心也在渐渐削弱。虽然新能源汽车仍维持高速增长，但新能源两大主管部门释放出的信号十分明显：行业洗牌马上到来，在200万辆目的限时即将来临之际，新能源汽车消费怎么样从政策驱动向市场驱动转型，已成为2019年的最大课题。
十年高温政策性下的高速增长
公安部交通管理局统计的数据显示，截止今年6月底，中国的新能源车保有量已经达到199万辆，而现在全球新能源车保有量大约为400万辆。也就是说，全世界的新能源汽车有一半都在中国。
依据中国汽车工业协会发布的数据，2018年1-8月，新能源汽车产销售量分别为60.7万辆和60.1万辆，继续以同比75.4%和88%的增速狂奔。显然，包括补贴、不限购等在内的新能源汽车产业政策，已经在新能源汽车竞价应用上起到了用途。
而回顾新能源汽车在中国的进步，实质就是政策推进史。从2009年的“十城千辆”计划到《节能与新能源汽车进步规划（2012-2020）》，再到近期的《汽车产业中长期进步规划》与《汽车产业资金投入管理规定（征求建议稿）》等重大政策，从财政补贴、商品准入到社会资金投入等多个方面引导着新能源汽车的进步。
有数据显示，从2009年到2017年，新能源汽车国家与地方两级补贴总额已经达到1600亿元。遭到鼓励的社会资本也持续涌入新能源汽车资金投入范围，公开数据显示，截至现在，国内至少已经有200家新企业参与到新能源造车当中，所规划的产能超越千万辆，规划资金投入资金远超千亿元。
而从被誉为“新能源汽车消费元年”的2014年到2017年，新能源汽车的销售量从7.5万辆增长到了77.7万辆，三年的增幅达10倍。在对中国新能源车持续了十年（2009年－2018年）的高温政策之后，中国新能源汽车消费马上进入向200万辆目的冲刺的最后节点。
但政策的主导和多变性，也对新能源汽车消费市场的形成产生巨大影响。最明显的在于新能源客车行业，不少客车企业由于补贴降低、领取补贴的周期加长，甚至走入亏损的边缘。而在乘汽车使用范围，因为续航里程低于150公里的电动车直接失去补贴资格，致使占据目前电动车销售量70%的A00级和A0级市场遭到重新洗牌。
国家通过政策引导新能源车进入技术驱动的轨道，但真的在市场上占据绝大部分消费比率的仍旧是A00级与A0级低端商品。而新造车企业中出现了一批中高档品牌，如蔚来汽车、拜腾汽车、前途汽车等，但新造车企业却常见受限于资质、代工等问题，并且常见在量产车出货阶段存在巨大的障碍。
在新能源车消费端，限购限行城市的销售量明显优于非限制城市，新能源车消费者购买电动车的一大目的在于获得免费牌照，而充电设施不健全、续航里程焦虑、新能源车保值率过低等原因仍旧是新能源消费中的制约原因。换言之，中国的新能源车也还没走到以市场为驱动力的节点。
全方位收紧号角吹响
如中国海量迅速进步的行业一样，在速度和销售量登顶后，对新能源汽车真的竞争优势的深思也开始出现，对速度的追求也埋藏着隐忧。“大而不强”一直是新能源汽车进步中期望防止的现象，现在看来，在全球几大汽车大国中，日韩在动力电池范围一直是强项；德国在整车制造范围领先，但在电池范围有所落后，这也是为何德国汽车生产厂家纷纷与中国的电池提供商联合是什么原因所在；而依据国家新能源汽车革新工程专家组组长王秉刚的看法，在电动车的三电重要技术中，国内电机技术已经达到世界先进水平，锂电池的官方说法是世界第三，仅次于日本、韩国，电控技术接近世界先进水平。
而罗兰贝格在其发布的《2018全球电动汽车进步指数》报告中指出，经过对全球主要汽车大国在电动车范围的角逐态势进行全方位对比后发现，中国在电动汽车进步指数整体排行榜中坐落于第一位。但这主要体目前行业总量与市场规模与电池制造范围，在技术层面中国的整车制造仍定坐落于低技术含量范围。
主管部门并不是没意识到这一危机。从震撼社会的新能源骗补到电动车频繁失火，政策已经开始做出反应。2018年新补贴政策开始大面积退坡，从续航里程、电池能量密度、综合电耗等技术方面提高补贴门槛。而《汽车产业资金投入管理规定（征求建议稿）》进一步严格规范新能源汽车资金投入管理。同时，平均燃料消耗量与新能源汽车“双积分”政策开始推行，倒逼汽车企业加强新能源车的投产。另外，政策也开始清理占据造车资质但迟迟没投入造车的企业，严格准入准出规范。该规定在今年8月4日已结束征询，将非常快颁布。
从9月初到今天，工信部连续发文，针对电动车失火事故，下达了新能源客车，乘汽车使用，物流车安全隐患排查建议，并明确提出了事故6小时上报拟定、采集事故车问题缘由、与对瞒报造假等车企负面行为的惩罚机制，并需要对闲置新能源汽车进行清查。
显然，将来两年，将是中国新能源汽车切换到“高质量增长”的重要期，这也是政策收紧的意图所在，在丰田等观望已久的日企都经喊出2020年大举中国新能源市场的当下，一旦转型太慢，则将随时面临着依赖巨额补贴培育出来的新能源汽车市场场，被外资品牌“截胡”的风险。
